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quarta-feira, 26 de março de 2025

Um Palácio Nunca Construído e um Vazio Urbano Ainda Presente: Niterói e o Palácio da Secretaria-Geral do Governo do Estado nunca construído

Por Almir Cezar Filho

Palácio da Secretaria Geral do Estado do Rio de Janeiro (Arte digital a partir do fac-símile restaurado da planta-frontal do projeto)

I. O vazio monumental no coração da cidade

Vista panorâmica do conjunto da Praça da República de Niterói. Circulado o
terreno vazio a mais de 100 anos.
No coração histórico de Niterói, um terreno vazio atravessa gerações como cicatriz aberta. Murado, transformado em estacionamento privado, ele marca a ausência de um edifício que deveria ter completado o centro cívico mais ambicioso da antiga capital do Estado do Rio de Janeiro: o Palácio da Secretaria-Geral do Governo do Estado. 

Projetado em 1911 por Heitor de Mello, em estilo eclético com traços neoclássicos, o edifício seria o símbolo do Poder Executivo fluminense, lado a lado ao já erguido Palácio da Justiça, à Assembleia Legislativa e à antiga Chefatura de Polícia.

O não cumprimento dessa etapa não é só uma falha arquitetônica ou administrativa: é um trauma urbanístico. O que era para ser um conjunto harmônico de prédios públicos de inspiração europeia — nos moldes dos centros cívicos de Washington, Viena ou Paris — tornou-se um monumento à incompletude, à descontinuidade política e à falta de visão urbanística que assola o planejamento das cidades brasileiras. Niterói, infelizmente, é um exemplo emblemático desse ciclo de promessas quebradas.

II. Projetos pela metade, urbanismo pela exceção

Projeto original de Heitor de Mello - Planta do arquivo do CREA-RJ

A não construção do Palácio da Secretaria-Geral insere-se numa lógica persistente: a dos projetos urbanos pela metade. Iniciado com entusiasmo pela gestão republicana do início do século XX, o Centro Cívico da Praça da República previa uma praça monumental ladeada por edifícios públicos de função e simbolismo. Ainda na década de 1910, foram erguidos os prédios da Escola Normal, Assembleia Legislativa, Chefatura de Polícia e Palácio da Justiça. Mas a crise econômica pós-Primeira Guerra Mundial, as mudanças de governos e as disputas políticas adiaram indefinidamente a construção do palácio do Executivo e da praça ajardinada em seu centro.

O terreno permaneceu vazio por décadas, enquanto a cidade mudava ao seu redor. Tentativas de "revitalização" urbana — como o Aterro da Praia Grande, o Caminho Niemeyer e, mais recentemente, o programa “Niterói 450” — seguiram a mesma sina: obras inacabadas, mudanças de rumo e zonas centrais transformadas em áreas degradadas ou subutilizadas. Terrenos viram estacionamentos, quadras viram depósitos improvisados, espaços públicos tornam-se privados pela inércia do Estado. Esse padrão parece estrutural, repetindo-se em outras cidades, como no Porto Maravilha, no Rio de Janeiro.

III. O que poderia ter sido: palácio, museu, centro cultural

Representação artística do palácio se tivesse sido
construído

Caso tivesse sido erguido, o Palácio da Secretaria-Geral teria hoje múltiplas possibilidades de uso. Como sede administrativa, reforçaria a presença do Estado no Centro de Niterói, descentralizando a burocracia da capital fluminense. Como museu da República ou centro de interpretação da memória urbana, poderia reunir e valorizar a história político-arquitetônica da cidade. E como centro cultural, ampliaria o circuito Niemeyer de equipamentos simbólicos, ajudando a consolidar Niterói como polo de turismo histórico e artístico.

Isso tudo "e se" ele - tivesse sido construído e - ainda existisse. Contudo, não se pode limitar a isso. 

A ideia do "ex novo"

Na Europa atualmente, projetos arquitetônicos apagados pela história vêm sendo recuperados como forma de reconciliação simbólica e urbanística. Em Berlim, o antigo Palácio Real dos Hohenzollern, demolido no período comunista, foi reconstruído sob a forma do moderno Humboldt Forum. Em Varsóvia, diversos prédios históricos foram reerguidos no pós-guerra com base em registros iconográficos e documentação histórica. Essas experiências mostram que reerguer o que não foi construído pode ser um gesto de recuperação cívica, não um saudosismo anacrônico.

Vista área do conjunto da Praça da República de Niterói

 

IV. Urbanismo como política, memória como estratégia

Mais do que nostalgia arquitetônica, discutir o "palácio nunca construído" é tratar da memória urbana como projeto político. O vazio deixado pela sua ausência é também a ausência de uma ideia de cidade. Em lugar do centro cívico planejado, temos um amontoado de funções desarticuladas: tribunais cedidos, escola sob pressão, estacionamentos informais, ausência de um marco simbólico da administração estadual.

A reconstrução — ou mesmo a construção ex novo — do Palácio da Secretaria-Geral do Estado poderia ser um projeto piloto de ressignificação do Centro de Niterói. Respeitando o estilo eclético original, atualizado às demandas contemporâneas de sustentabilidade, acessibilidade e multifuncionalidade, o novo edifício poderia reintegrar o Centro ao imaginário da cidadania fluminense. E dar novo fôlego a uma cidade que sempre oscilou entre o vanguardismo cultural e o abandono de seus próprios projetos.

V. O passado como semente do futuro

A história do Palácio não construído revela o quanto o Brasil, e Niterói em particular, são marcados por rupturas de continuidade, descompromissos institucionais e políticas urbanas voltadas mais para o capital fundiário do que para a cidadania. Mas esse passado também é um convite à retomada de projetos com profundidade histórica e ambição cívica.

Construir (ou reconstruir) o Palácio da Secretaria-Geral do Estado pode parecer um gesto simbólico. E é. Mas símbolos importam. Especialmente quando ajudam a articular espaço, memória e função pública. O vazio urbano da Praça da República não precisa ser permanente. Ele pode, sim, ser preenchido com dignidade, história e sentido republicano.


Representação artística de como seria atualmente o conjunto se o Palácio tivesse sido construído.


BIBLIOGRAFIA

quinta-feira, 25 de janeiro de 2024

PROJETO PRAIA GRANDE, NITERÓI. Meio século de revitalização desolada - Uma breve história

Por Almir Cezar de Carvalho Baptista Filho

Em julho de 2022, completou-se meio século do ambicioso "Projeto Praia Grande". Ao circular pelo Centro de Niterói, na Região Metropolitana do RJ, é possível conhecer essa história controversa: um projeto de revitalização urbana que prometia preparar a cidade para o "ano 2000", celebrar com pompa o seu IV Centenário e transformá-la em uma metrópole e polo turístico.

No entanto, o que aconteceu? Um vazio urbano persistente, uma dívida incalculável, o desaparecimento da orla histórica, muitas promessas não cumpridas e o eterno ciclo de revitalizações para recuperar a anterior. 



Essa história deveria ser de grande importância agora, pois a cidade acaba de completar 450 anos desde sua fundação, e seu prefeito, o ambientalista Axel Grael (PDT), iniciou há poucos meses a implementação de um novo plano de revitalização para o Centro da Cidade, concentrado na Avenida Visconde do Rio Branco e no entorno, incluindo as quadras vazias entre essa via e o mar. Justamente as áreas resultantes da construção do fracassado aterro do outrora Projeto.
O "sonhado" Parque da Praia Grande - assim como seu homólogo, o Parque do Flamengo, na cidade do Rio - uniria uma ligação viária de alta velocidade, parque florestal, praças, equipamentos culturais e esportivos, com um projeto paisagístico e de jardinagem. Um megaempreendimento público que se estenderia pela orla da cidade, na homônima Praia Grande (hoje desaparecida justamente pelo aterro), desde a Ponta da Armação até o bairro de São Domingos.
Atualmente, ao caminhar à direita da estátua de Arariboia (à esquerda da saída da barca) e seguir além do Terminal Rodoviário João Goulart e do shopping Bay Market, é possível observar uma dúzia de quadras vazias de um lado da avenida, avançando em direção ao mar e separando o Caminho Niemeyer do restante da cidade.
Essa zona aterrada, inútil e deserta, abandonada, abriga quadras inteiras de terreno baldio, com matagais e alguns trechos funcionando como estacionamento privado improvisado. À beira-mar, o Teatro Popular de Niterói e os outros prédios do chamado "Caminho Niemeyer", mais à direita, proporcionam algum alívio ao local, porém, difícil de alcançar a pé. Rumando no sentido oposto, o deserto e a falta de sombra avançam até a Ponta D’Areia, assustando aqueles que preferem não caminhar por ali.
Se esse cenário existe em vez do Parque Praia Grande, é porque durante o aterramento, no auge da Ditadura Militar, houve a suspensão da conclusão - tão ou mais antidemocrática do que a decisão de sua construção - resultando na destruição da paisagem natural e histórica da cidade e no surgimento dessa região aterrada negligenciada e desolada no coração do centro da cidade. Tentativas passadas de recuperação da área foram limitadas e esquecidas, resultando em empreendimentos inadequados e posteriormente demolidos, como a Vila Olímpica e os Terminais Norte e Sul.
Além disso, devido às décadas de esvaziamento econômico da cidade, as áreas de aterro da Praia Grande, cuja construção coincidiu com o início desse ciclo, permaneceram desocupadas ou subocupadas em suas partes privadas por anos. Atualmente, servem meramente como estacionamentos improvisados, formando um grande espaço de vazio urbano, contrastando com as grandes expectativas de construção de teatros, parques e museus que ficaram apenas na promessa e que o Caminho Niemeyer supostamente deveria reparar parcialmente.
Lembrando que o Caminho Niemeyer consiste em um conjunto de prédios projetados pelo arquiteto para abrigar espaços culturais e construídos pela prefeitura na década de 2000. No entanto, além dos altos custos de construção e da subsequente operação do complexo, o Caminho Niemeyer pouco contribuiu para integrar-se ao restante do Centro da cidade, parte dele deteriorado e outra parte repleta de vazios ou de áreas decadentes.
A nova revitalização parte de uma premissa equivocada, desta vez em torno do Caminho Niemeyer, que foi construído justamente para revitalizar a área. Este complexo cultural parece priorizar, em termos de mobilidade e acessibilidade, mais a conexão turística com o terminal de barcas e a cidade do Rio de Janeiro do que com as ruas e calçadas do restante do centro.
Assim, a história do desenvolvimento urbano de Niterói, como a de muitas outras cidades brasileiras, evidencia um ciclo repetitivo de revitalizações urbanas fracassadas, frequentemente abandonadas ou desviadas de seus objetivos originais. Em suma, o planejamento urbano e público em geral se manifesta na forma de revitalizações que nem mesmo se completam e precisam passar por novos projetos de revitalização.
A metáfora do "tecido de Penélope", cujo mito grego destaca esse padrão de mudanças constantes no espaço urbano, onde intervenções são iniciadas, suspensas e revisadas antes mesmo da conclusão, destaca ainda que, além da deficiência do planejamento e da própria execução, a priorização desses projetos para o embelezamento e a acumulação de capital, em detrimento dos objetivos arquitetônicos anunciados e, principalmente, da inclusão social.

quinta-feira, 18 de janeiro de 2024

Revitalização Urbana em Niterói: 450 Anos de História e Desafios para o Futuro

Por Almir Cezar Filho, 
economista, colunista da Rádio Censura Livre e titular do programa Economia É Fácil


Neste mês*, a cidade de Niterói celebra seus 450 anos de fundação, uma marca significativa que, infelizmente, está sendo obscurecida por uma realidade contrastante entre as festividades promovidas pela prefeitura e as necessidades urgentes da população trabalhadora e de baixa renda da cidade.

A Prefeitura de Niterói está organizando uma série de festas e inaugurações de obras de revitalização urbana, especialmente no Centro da cidade, como parte das celebrações. No entanto, uma análise mais detalhada revela que essas iniciativas têm um viés eleitoreiro (a menos de 1 ano das eleições municipais de 2024), beneficiando empresas imobiliárias e empreiteiras.

A revitalização proposta, mais uma vez, parte de uma premissa equivocada relacionada ao Caminho Niemeyer, um conjunto de prédios projetados pelo arquiteto para abrigar espaços culturais e construídos pela prefeitura na década de 2000. Desde a década de 1990, quando esse projeto foi concebido durante a administração do prefeito Jorge Roberto Silveira, enfrentou desafios significativos. Além dos altos custos de construção e operação, o Caminho Niemeyer mostrou-se problemático para integrar-se ao restante do Centro da cidade, parte dele deteriorado e outra parte repleta de vazios, priorizando mais a conexão turística com o terminal de barcas e a cidade do Rio de Janeiro.

terça-feira, 23 de maio de 2023

#podcast ECONOMIA É FÁCIL | Privatizações: concessões 'descarrilam' no Rio. Falência do modelo?

Nesta segunda-feira 22/05, live às 18h, o programa Economia É Fácil - o seu espaço de economia, na sua linguagem e o que realmente importa na vida dos trabalhadores.
📻 Produção da Web Rádio Censura Livre.
🎙️ Com o economista Almir Cezar Filho.
🎤 Convidado: CELSO BORBA, da Federação Nacional dos Metroferroviários (Fenametro)

quinta-feira, 13 de abril de 2023

Decadência econômica e revitalização urbanística do centro de Niterói: sobre a degradação dos seus grandes edifícios

por Almir Cezar Filho

A cidade de Niterói, por décadas, passou por um processo de decadência e esvaziamento e perda da autoestima de seus cidadãos.Antes de falar dos edifícios, é importante traçar o processo geral que os levou a essa situação. Sua decadência e abandono não são casos isolados ou obra do acaso, mas resultado do mesmo processo que assolou a cidade de Niterói.

A economia niteroiense era na década de 1950 uma das mais importantes do país. Além de capital estadual, era um importante polo nacional da indústria naval, de pescado e têxtil. Seu porto, além de base para indústria naval, recebia importações e exportava a produção fluminense agropecuária.

Sinais deste passado podem ser vistos nas grandes construções de perfil fabril e em centenas de bairros com feição operária concentrados na zona norte de Niterói e se estendendo para vários bairros da cidade vizinha de São Gonçalo.

Decadência econômica de Niterói ontem

Niterói, até o fim da década de 1960, estava entre as 10 maiores cidades do Brasil, segundo o censo. Contudo, no início desta década, inicia-se um processo de esvaziamento econômico. O movimento portuário de Niterói, por exemplo, diminuiu em 50% no período de 1964-1967, em grande parte em decorrência da decadência da economia cafeeira do Norte Fluminense e, por sua vez, setor têxtil, tradicional na economia fluminense, também foi perdendo a competitividade desde então.

terça-feira, 13 de setembro de 2022

Artigos sobre questão territorial e urbana - ênfase na cidade de Niterói/RJ

por Almir Cezar Filho

A pedido de amigos, fiz uma copilação (lista) de artigos sobre questão territorial e a cidade de Niterói, em que se faz presente um tratamento interdisciplinar entre História, Geografia, Economia Política e Urbanismo, com seus respectivos títulos, datas da postagem original e links de acesso para leitura. Os artigos procuram investigar, de maneira concreta, um sujeito específico (Niterói), como ocorrem as transformações que ocorreram no território urbano no Capitalismo - sob um olhar urbanístico que transcende o arquitetônico e o urbanismo convencional, principalmente pelo prisma da Economia Política. 

E é dessa maneira, que esses artigos tentam verificar, apresentando uma lista de casos concretos da história local do território niteroiense, seja episódios históricos de planejamento urbano, seja áreas específicas do tecido urbano. Esses casos são analisados sem que se negue o peso do contexto histórico, das intervenções urbanísticas e transformações geográficas, muito pelo contrário, são cada uma dessas dimensões muito bem destacadas. Mas, ao final, um a um, identifica-se, ou se verifica fazer presente, a dialética entre o papel do uso da terra no processo de acumulação de capital e a ação do capital no espaço local, para moldar a paisagem citadina e determinando a forma de ocupação do território.

quinta-feira, 7 de julho de 2022

Um vazio urbano histórico: o Palácio nunca erguido em pleno Centro de Niterói

O nunca construído Palácio da Secretaria-Geral do Estado

por Almir Cezar Filho

Praça da República de Niterói - no círculo o vazio que abrigaria o Palácio

A cidade de Niterói está menos de 1 ano de completar o seu quadringentésima quinquagésima (450º) aniversário de fundação. Um terreno em uma das áreas mais nobres do Centro da cidade curiosamente segue até hoje vazio, mesmo após 9 décadas: o nunca construído Palácio da Secretaria-Geral do Estado, e que completaria o monumental conjunto neoclássico da Praça da República.

É comum andar por uma cidade é ver vazios urbanos. Naturalizamos esses espaços. Terrenos vazios em plenas zonas densamente ocupadas funcionando, quanto muito em estacionamentos regulares (ou irregular). Outras vezes, em áreas residenciais menos densas, viram campinhos de futebol ou áreas improvisadas de lazer, quando não viram coisas ruins (área de desovas, cracolândias, etc.). Mas bem no Centro de Niterói, bem no centro histórico da cidade, temos um espaço murado e sob uso na forma de estacionamento. Bem em uma área nobre e em meio a um conjunto de edifício tombados.

Em 2013 completa-se, além dos 450 anos da cidade. Mas também há em Niterói um outro jubileu: o  centenário de abertura do centro cívico estadual do antigo estado do Rio de Janeiro, conhecido como Praça da República de Niterói. Porém, esse conjunto arquitetônico, o niteroiense não sabe que é incompleto; um espaço não-edificada em frente a Praça, no lado oposto ao Palácio da Justiça, e que atualmente serve como um mero estacionamento particular, abrigaria o palácio do Poder Executivo Estadual, cujo projeto nunca foi executado.

Secretaria Geral do Estado do RJ (imagem restaurada)
Essa mesma Praça da República, nascida a 100 anos, também inaugurou a "mania" de revitalizações em Niterói, cujo ponto auge último na cidade foi a série de construções do que ficou conhecido como Caminho Niemeyer, ou antes desse, o Projeto do Aterro Praia Grande. E tal como eles, repete-se em equívocos. Projetos inconclusos e com acumulo de mudanças de rumos, motivadas por mudanças nas autoridades políticas, falta de dinheiro, insucesso em atrair investidores, resultaram espaços vazios e/ou degradados. E em belos prédios nunca erigidos.

quarta-feira, 24 de novembro de 2021

ECONOMIA É FÁCIL | Direito à Moradia sob Bolsonaro: crise econômica, mercado e politicagem

Nesta quinta-feira 25/11, às 19h30, mais um episódio inédito e ao vivo do programa Economia É Fácil, o economista Almir Cezar Filho e seus convidados, aqui nas plataformas da Web Rádio Censura Livre, debatendo os temas econômicos mais importantes do momento, em linguagem fácil e na ótica dos trabalhadores.
📰E mais: o quadro INFORME ECONÔMICO, com a análise das notícias econômicas em destaque dos últimos dias.
🗣️ O Brasil ainda registra a marca lamentável: um déficit habitacional de 5,8 milhões de moradias (Fonte: MTST). Habitação, política de desenvolvimento social? Entre o mercado financeiro, o crime, a burocracia e a politicagem, vamos debate as notícias sobre a crise no programa Casa Verde e Amarela, atual política habitacional do governo Jair Bolsonaro.
🎙️ Convidada: Edenilza "Dd" Cesário, assistente social/Prefeitura do Rio (RJ), mestranda em Serviço Social e Desenvolvimento Regional/UFF e integrante do Núcleo de Estudos sobre Favelas e Espaços Populares.


📺 Assista a íntegra da live no YouTube (https://youtu.be/OrmmEpXSKtg) e no Facebook (https://www.facebook.com/149688861907827/posts/1699457443597620/)

quarta-feira, 27 de maio de 2020

Incidência do coronavírus reflete desigualdade. Capitais mais afetadas são as que têm mais favelas.

ECONOMIA É FÁCIL (versão reduzida) - o economista Almir Cezar Filho comenta ao vivo com o jornalista Antônio de Pádua Figueiredo o destaque do noticiário econômico do dia (26/05/2020), durante o programa Boletim Censura Livre, pela Web Rádio Censura Livre.
*
As cinco capitais com maior taxa de incidência por 100 mil habitantes – pela ordem, Fortaleza, São Luís, Recife, Macapá e Manaus – têm mais de 16% da população vivendo em “aglomerados subnormais”. Os dados são de 6 de maio, e nesta data Belém ainda não entre as cinco piores (era a oitava), apesar de ter impressionantes 54% da população em moradias precárias.

quinta-feira, 17 de outubro de 2019

Novos locais de lazer e turismo para Niterói

por Almir Cezar Filho

Locais potencialmente turísticos ou subutilizados em Niterói.

Aproveitando o fato recente de que a Duna Grande, em Itaipu, ter virado atração turística a partir de uma autorização do INEA, com a sinalização desse órgão ambiental, damos assim dicas aqui de 7 outros lugares que atualmente estão subutilizadas e/ou poderiam ter um grande potencial turístico, ou de lazer e cultura, com a devida preparação e organização de infraestrutura para aproveitar esse potencial.

1- Calçadão da Praia Vermelha

Na zona Sul de Niterói, no bairro da Boa Viagem, existe uma praia que se chama Praia Vermelha. Apesar de seu homônimo da Cidade do Rio de Janeiro que inclusive dá nome a um bairro, em nada se assemelha.  A de Niterói possui um calçadão com uma das mais belas vistas cidade vizinha, com quiosque e vizinhança com o histórico Forte Gragoatá, dois campi da Universidade Federal Fluminense (UFF), inclusive margeando um, e com a Ilha da Boa Viagem e o MAC.


Sua história talvez explique: Na primeira metade da década de 1970, foi construído o Aterro da Praia Grande, como ficou conhecido a área aterrada e o aterramento na parcela litoral de Niterói dentro da Baía de Guanabara. O Aterro era uma solução consorciada público privada, para criar um território na forma de uma planície que iria do Morro da Armação até o Morro de Gragoatá, marcos geográficos que limitavam a enseada da Praia Grande, principal litoral do Centro, e a Praia Vermelha, litoral dos bairros de Gragoatá e Boa Viagem.

Em 1977, duas grandes áreas da parte sul do Aterro da Praia Grande foram desapropriadas pelo Governo Federal para a construção do Campus da Universidade Federal Fluminense, onde até então as suas várias faculdades estavam dispersas pela cidade - constituindo assim os atuais Campus do Gragoatá e Campus da Praia Vermelha, cujos prédios foram construídos no final da década de 1980 e início de 1990. Ao final da década de 2000 novos prédios dessa universidade foram erguidos nesses dois campi, completando a sua transferência.

2- Forte Gragoatá



3- Orla do campus da UFF do Gragoatá


4- Morro da Boa Vista




5- Praia do Barreto

Foto 5 - Praia do Barreto nos anos 1950.

Esta praia, praticamente a única da Região Norte, era uma importante área de lazer para os moradores. Até a década de 50/60 o bairro tinha estação de barcas, bem como atividade pesqueira, restando hoje pequena colônia de pescadores, a Z-6, que sobrevive basicamente da pesca na Baía de Guanabara. A construção, tanto desta avenida quanto da rodovia Niterói-Manilha, reduziu drasticamente as dimensões da praia do Barreto, descaracterizada e poluída, principalmente por estar localizada na Baía de Guanabara. 


6- Calçadão e Réveillon no Caminho Niemeyer

Foto 6
O Caminho Niemeyer poderia


7- Teatro Leopoldo Fróes no Centro



Referência

Foto 1: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1601062&page=11
Foto 4: http://wikimapia.org/21398848/pt/Morro-da-Boa-Vista
Foto 5: http://www.labhoi.uff.br/foto-da-praia-da-luz-no-bairro-do-barreto
Foto 6: http://www.turistaprofissional.com/2015/11/18/caminho-niemeyer-em-niteroi/

terça-feira, 27 de dezembro de 2016

A Economia e o Espaço. Existe valor no espaço?

Um ensaio de Economia Política
por Almir Cezar Filho

Existe valor no espaço? Ele tem preço. Pode-se comprar ou vender o "espaço"? Para analisar esta questão é preciso uma abordagem em termos da Economia Política.

A Economia Política trata de poder. De como o poder organiza a produção, distribuição e consumo de bens e serviços. E por sua, como a organização da produção e o acesso aos recursos produtivos estrutura o Poder. Portanto, a Economia Política, tanto é uma metodologia na Economia, como surge como primeira manifestação, forma, da Economia como ciência organizada.

Ainda em sua origem a terra e o espaço foram temas a se analisar e teorizar. O quanto os preços, os lucros variam no espaço. Quanto a preço da terra e a produtividade varia no espaço e impactam na produção e preço dos produtos finais. 

O espaço não tem valor. O espaço não pode ser confundido com "terra", tanto, na qualidade de superfície, como, a de solo e/ou subsolo. Tem mais a ver com localização, em verdade não com local, mas com "conjunto de locais". Portanto, muito mais próximo e equivalente ao "tempo".

quinta-feira, 14 de janeiro de 2016

Por que não saí do papel as barcas em São Gonçalo?

por Almir Cezar

A Federação das Indústrias do Rio de Janeiro (Firjan) constatou a viabilidade econômica para criação de 11 linhas de barcas na Baía de Guanabara, que poderiam melhorar a mobilidade na Região Metropolitana, entre ela a quase mítica linha São Gonçalo-Rio (clique AQUI para ver o relatório). Apesar da viabilidade em si, há outros fatores, que atuam para que o governo do estado não as tire do papel.

O transporte hidroviário de passageiros tem como vantagens, segundo BNDES (1999), tais como baixo custo de operação por usuário, alta previsibilidade do tempo de viagem, elevada segurança pessoal e quanto a acidentes, reduzindo índice de poluição por passageiros, capacidade de integração e desenvolvimento de regiões litorâneas e ribeirinhas, adequabilidade ao transporte de massa, investimentos em infraestruturas baixos e possíveis de serem compartilhados com outras modalidades multimodais. Considerando o crescimento demográfico da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (RMRJ), favorecido pela expansão de atividades portuárias, instalação da Comperj, da Petrobras; empreendimentos imobiliários e a saturação do sistema viário terrestre.

segunda-feira, 14 de setembro de 2015

Tempo de viagens casa-trabalho-casa causa prejuízo bilionário ao país

Segundo estudo o prejuízo anual para o RJ é estimado em mais de R$ 19 bi

Via-crúcis diária do trabalhador com o transporte
gera prejuízo bilionário ao país.
O tempo do deslocamento no trajeto casa-trabalho-casa vem crescendo ano após ano nas principais áreas metropolitanas do Brasil, segundo estudo do Sistema Firjan (Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro), divulgado na última quarta-feira. No Rio de Janeiro, considerando os deslocamentos acima de 30 minutos, mais de 2,5 milhões de trabalhadores demoram, em média, 141 minutos nessas viagens. O tempo perdido nos deslocamentos tem um impacto para a economia, a chamada produção sacrificada, superior a R$ 19 bilhões.

Na Baixada Fluminense, Japeri foi o município onde os trabalhadores registraram maior tempo de deslocamento (187 minutos) e Itaguaí, o que registrou a menor média (122 minutos). Em Duque de Caxias o tempo da viagem (149 minutos) representa, em relação ao custo, um prejuízo de R$ 1,5 milhão (6,1% do PIB metropolitano). Já em Nova Iguaçu, o impacto do tempo perdido no deslocamento (164 minutos) é de mais de R$ 700 mil e representa 7,3% do PIB metropolitano.

quinta-feira, 20 de agosto de 2015

Brasil tem quase 100 mil imóveis encalhados

Com lançamento e venda de imóveis em queda, estoque chega a 99 mil unidades
Setor levaria 13 meses para comercializar toda essa oferta imobiliária, indica pesquisa inédita

Portal R7 | 19/8/2015 

O mercado imobiliário brasileiro acompanha o desaquecimento econômico do País e apresenta uma redução nos lançamentos e nas vendas de imóveis.

O Brasil tem um estoque de 99 mil imóveis, de acordo com dados divulgados nesta quarta-feira (19) pela Abrainc (Associação Brasileira de Incorporadoras Imobiliárias), em parceria com a Fipe (Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas).

O levantamento mostra que, neste ano, foram lançados em todo o País 26,5 mil unidades, uma queda de 20% na comparação com o mesmo período de 2014.

Já as vendas, neste mesmo período, alcançaram 51,7 mil unidades, o que representa uma queda de 14% em relação ao ano passado.


Segundo o economista da Fipe Eduardo Zylberstajn, responsável pelo estudo, esses dados já mostram que as incorporadoras estão lançando menos do que estão vendendo, o que demonstra que o setor está fazendo um ajuste não somente no preço dos imóveis.

quarta-feira, 11 de março de 2015

População rural brasileira pode ser superior ao apontado oficialmente

Pesquisa usa abordagem sociológica para definir políticas públicas para o campo

Pesquisa apoiada pelo Ministério do Desenvolvimento Agrário (MDA) calcula que 36% da população brasileira é rural. O percentual é 20 pontos superior aos cerca de 16% apontados pelo último censo do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). A diferença deve-se à aplicação de um tipo de conceito de rural defendido pelos pesquisadores do MDA. Segundo o levantamento, como só existe o conceito de urbano na legislação, a ruralidade acaba definida por exclusão.

O novo conceito foi apresentada na primeira edição do evento ‘Diálogos sobre o Brasil Rural’, nesta segunda-feira (9), em Brasília.  O evento, promovido pelo Núcleo de Estudos Agrários e Desenvolvimento Rural (Nead/MDA), apresentou a pesquisadores, estudantes, servidores do MDA e de outros ministérios o estudo ‘Repensando o conceito de ruralidade no Brasil: implicações para as políticas públicas’.

quarta-feira, 30 de julho de 2014

A revitalização elitista das cidades e o 'tecido de Penélope' - uma visão urbana sob o prisma da Economia Política

por Almir Cezar Filho*

Layout de projeto de revitalização do Centro da cidade de Niterói
Introdução

A "mania" de revitalizações, cujo ponto auge atual, por exemplo, em Niterói (RJ)  é o Caminho Niemeyer, e que recentemente foi acrescido pelo projeto de requalificação da orla e Centro da cidade por meio de Operação Urbana Consorciada, ou mesmo na cidade do Rio com o projeto "Porto Maravilha", tem seus antecedentes, e como estes repete-se em equívocos.

Por que São Paulo, Rio, como todas as grandes cidades brasileiras, cresceram sem planejamento? Se isso aconteceu, paradoxalmente, talvez não seja por falta de projetos. No século passado e neste, arquitetos e urbanistas, engenheiros e pesquisadores de outras áreas gastaram muito tempo trabalhando em soluções para a cidade. Assim, são os chamados projetos de "revitalizações". O poder público gastou dinheiro na contratação de projetos, mas deixou diversos deles de lado. Outro paradoxo: apesar de abandonadas, algumas propostas influenciaram obras realizadas posteriormente e se refletem na cidade real. Projetos não foram executados ou que só saíram parcialmente do papel.

O termo “revitalização” é largamente empregado em casos de intervenção urbana, especialmente relacionadas a áreas que se apresentam aparentemente ou de fato empobrecidas, ou onde se verifique abandono da população residencial, comercial, ou mesmo  industrial. Estas revitalizações urbanas, como as do passado, sob o pretexto de recuperar a qualidade de vida de uma área, por meio da implantação de megaequipamentos públicos com grande efeito simbólico, resultam/resultaram em geral em gentrificação da área, com remoção da população mais pobre e elitização daquele território, e no benefício direto à indústria da construção civil e ao setor imobiliário, ao contrário muitas vezes do propagado ou do planejado pelas autoridades urbanas, quando mesmo muitas das iniciativas contidas no plano de revitalização acabam não se efetivando e/ou concluindo, ficando mesmo pela "metade".

Desta forma, diante de tamanha complexidade que as intervenções urbanas “pontuais” propõem, é necessário refletir sobre as consequências que ações públicas desse porte podem trazer a cidade e a população local, levando em conta quais seriam os pontos positivos e negativos desse processo, analisando se realmente os objetivos propostos com as intervenções trariam qualidade de vida para os habitantes, desenvolvimento local, inclusão da população aos espaços criados e aos programas socioculturais, assim como resgate da imagem da cidade e da identidade de seus cidadãos.

quinta-feira, 20 de junho de 2013

Tarifa zero é possível

 A chave para um transporte público, gratuito e de boa qualidade 
são as planilhas de custos e o orçamento público
por Almir Cezar 

Assustado com os protestos, prefeito de São Paulo Fernando Haddad, anunciou suspender reajuste no preço das passagens, porém, ainda mantém o discurso fiscalista, e insiste em que o aumento do subsídio às tarifas de transporte urbano deveria compensado. Contudo, essa Prefeitura destina R$ 3 bi/ano a gasto financeiro, esse gasto com juro é 60% do passe livre. 

Porém, o problema do preço da passagem não está no baixo subsídio, mas em reajustes acima da inflação, mantendo ou ampliando a margem de lucro dos empresários rodoviários. No Rio passagem corrigida pelos custos, custaria R$ 2, e não R$ 2,75 tanto pela inflação, como pela qualidade do serviço. 

Por sua vez, gastos de R$ 7 bilhões com estádios seriam suficiente para executar projetos de 1,4 mil km de ferrovias, e apenas a diferença entre o orçamento inicial das arenas e a despesa final, daria para ampliar enormemente a rede de metrô nessas cidades.

Portanto, um transporte público, gratuito e de boa qualidade é possível

Haddad e Alckimin voltam atrás
A pressão sobre o prefeito Fernando Haddad e o governador Geraldo Alckmin aumentou depois que governos de várias cidades do país reduziram os preços das passagens. Várias cidades já haviam anunciado a redução de norte a sul do país: Blumenau (SC), João Pessoa (PB), Foz do Iguaçu e Curitiba (PR), Recife (PE), Cuiabá (MT), Porto Alegre e Pelotas (RS).

Apesar de revogar o aumento no valor na passagem, o prefeito de São Paulo, Fernando Haddad,com o discurso fiscalista, ainda alega que os usuários paulistanos arcam com 70% dos custos do sistema, sendo o restante dividido entre poder público (20%) e empresários (10%), e portanto seria compensado ou com aumento nos impostos ou redução dos gastos em outros serviços públicos.

sexta-feira, 14 de junho de 2013

Alckmin e Haddad aumentam ataques e trabalhadores respondem com greves e manifestações

Nota da CSP-Conlutas/SP: Alckmin e Haddad aumentam ataques e trabalhadores respondem com greves e manifestações

Nota da CSP-Conlutas/SP: 

Alckmin e Haddad aumentam ataques e trabalhadores respondem com greves e manifestações

Nesta quinta-feira (13) a cidade de São Paulo deverá ser agitada novamente pelas manifestações populares e greves de trabalhadores de um lado e a polícia de outro. A política do governo Alckmin é de reprimir com violência as manifestações e a imprensa divulga imagens com manipulação das informações, afirmando que a cidade está sendo destruída [...]

quinta-feira, 13 de junho de 2013

Aumento na passagem de ônibus: lucros dos empresários acima da inflação e repressão às manifestações

por Almir Cezar *

Gráfico 1: Evolução das tarifas de metrô e ônibus em SP
desde 1994 em comparação a inflação (índice IPCA).
Uma onda de protestos contra o aumento das passagens de ônibus colocou em xeque as tarifas no Brasil: aumentos e a repressão acontecem porque o central é a necessidade de preservar os altos lucros das empresas de ônibus, e é isso possível porque os empresários são poderosos junto aos políticos e governos.

Há algumas semanas a Justiça diante de manifestações concedeu uma liminar que revogou o reajuste na cidade em Porto Alegre. Agora, São Paulo, Rio de Janeiro e Goiânia anunciaram aumentos em suas passagens de transporte público.  No Rio de Janeiro, a tarifa subiu de R$ 2,75 para R$ 2,95. Mas o epicentro do momento é a cidade de São Paulo. O preço das tarifas de ônibus e metrô de São Paulo chegaram ao patamar de R$ 3,20 neste mês de junho, mas segundo as autoridades "abaixo da inflação".

Em meio às manifestações populares e o temor do impacto na inflação, o governo federal isentou as empresas de transporte público de dois tributos, o PIS e o Cofins, com objetivo de facilitar a queda dos preços das passagens. Os impostos zerados levaram Manaus, Campinas e Londrina a baixar a tarifa, mas algumas prefeituras ainda aumentaram o valor das passagens, como Rio e São Paulo. O Ministério Público apresentou proposta de suspender por 45 dias o reajuste, prontamente descartada pelo governador paulista Geraldo Alckmin, que prefere defender a ação da Polícia Militar de SP e criticar os manifestantes.

Por sua vez, segundo a prefeitura, caso fosse feito o reajuste com base na inflação acumulada no período, o valor chegaria a R$ 3,40. "O reajuste abaixo da inflação é um esforço da prefeitura para não onerar em excesso os passageiros", disse. Porém, ao longo dos anos, os reajustes nem sempre seguiram a inflação acumulada, o que gerou um “falso” valor da tarifa do transporte.

Apesar do argumento da prefeitura há uma grande discrepância entre os aumentos das tarifas em São Paulo, de acordo com a variação do índice IPCA da inflação (veja o gráfico 1).  Com uma inflação acumulada em 332%, a tarifa de ônibus deveria custar R$ 2,16 e do metrô, R$ 2,59, enquanto que os salários da maior parte da população não acompanharam a inflação.