domingo, 3 de março de 2013

Brasília, uma cidade cheia de problemas. Mas que não vieram de Lúcio Costa

(atenção: TEXTO EM CONSTANTE RECONSTRUÇÃO)
por Almir Cezar Filho*

Vista área do Plano Piloto de Brasília. Vê-se claramente o "desenho" de um "avião".
Brasília, além de ser a capital federal, é a 4ª cidade mais populosa do Brasil e o 2º maior PIB per capita, embora tenha apenas um pouco mais de 50 anos. Apesar de moderna e planejada em seu nascimento, foi declarada Patrimônio da Humanidade, inclusive, justamente por isso. Contudo, há a Brasília “projetada” e a Brasília “real”. Em muitos aspectos, o projeto não chegou a se materializar: modificou-se o desenho original ou há grandes vazios a preencher.

A visão crítica da cidade exige a sua consideração, porque eles foram pensados no contexto global da cidade, e porque implicaram, em alguns casos, uma cidade melhor do que ela é hoje, mas em geral, numa cidade pior. Na realidade, a Brasília projetada não corresponde ipsis litteris à cidade que se materializou na forma construída. A quase totalidade dos seus problemas urbanos atuais não tem relação com o tombamento ou com o anteprojeto de Lúcio Costa. Mas sim da má gestão governamental, da não obediência às diretrizes do projeto ou até da implantação divergente ao mesmo.


Desde sempre há campanha dos que se veem prejudicados tanto pelo planejamento, como pelo tombamento, em seus lucros em relação à exploração irresponsável da cidade - isso porém, não os impediu de fazê-lo de outras formas, muito mais do que além do perímetro tombado, burlando-o ou mesmo se utilizando à sua conveniência. Porém, para piorar, agora surgem novos perigos além dos que já são vivenciados pela população, que comprometem não apenas o tombamento, mas a própria viabilidade de Brasília enquanto cidade.

O artigo procura destacar em uma perspectiva econômico-urbana - lembrando que, o território é moldado pela ação dos sujeitos sócio-econômicos, e que desenvolvem relações econômico-sociais no tempo e no espaço, para além do urbanístico-arquitetônico - dez problemas urbanos principais de Brasília, entre o construído (ou não) e a intenção do urbanista. E ainda, dez novos "perigos" em curso, a partir de novas propostas apresentadas pelos governantes do momento. Tenta-se aqui também apontar possíveis soluções, todas compatíveis com as diretrizes do tombamento, e principalmente com a intenção de Lúcio Costa.


I - Lúcio Costa e o Plano Piloto de Brasília. O que seria, mas acabou sendo?

Vista área da plataforma superior da Rodoviária e de parte da zona central.
Embora, seja a Arquitetura brasileira vinculada ao nome de Oscar Niemeyer, mais provavelmente no futuro se reconheça, apesar de toda grandeza desse gênio, que o maior arquiteto e pai da moderna escola nacional é Lúcio Costa. Fazendo-lhe assim justiça. Lúcio Costa - além de suas duas filhas humanas, e do magistério a toda classe de arquitetos e urbanistas, entre eles o próprio Niemeyer, mas outros nomes grandiosos, como Afonso Eduardo Reidy, Roberto Burle-Marx, etc - é pai de toda uma série de impressionantes obras, mas uma em especial o lançará ao panteão dos gênios, o projeto do plano-piloto de Brasília.

Para essa então nova cidade, como reconheceu a própria comissão julgadora do concurso de projeto de Brasília, Lúcio Costa sintetizou as aspirações nacionais em erigir nova capital brasileira, aspiração de modernidade e nova etapa histórica de progresso e justiça ao país, combinando monumentalidade e bem-estar ao seus moradores.

Contudo, esta especial obra, ao contrário do que atribuem às vezes os próprios moradores, se efetivou acompanhada de problemas urbanos, não previsto pelo gênio, que porém, não resultam em si do projeto, mas da execução distinta, modificada, daquilo que Costa tinha pensado e traçado. Passados mais de 50 anos da inauguração, a cidade não é exatamente a urbe pensada por Lúcio Costa.

Fac-símile do Projeto de Plano Piloto de Brasília (PPB) de Lúcio Costa,
vencedor  do concurso nacional de urbanismo.
Logo na execução do projeto, porém, algumas propostas se mostraram inviáveis, custosas àquele tempo ou demoradas diante da pressa em inaugurá-la ou viabilizar a ocupação de pessoas. Outras se perderam nas mãos de políticos e empresários sem compromisso com a história da cidade.

Uma cidade traçada para aproximar as pessoas, resultou naquela em que a "solidão da metrópole" é a mais vivenciada das cidades brasileiras. Uma cidade pensada a ser uma "cidade parque", tem um centro de cidade climaticamente desconfortável aos caminhantes/pedestres. Uma cidade pensada a ser acolhedora em sua ocupação, acessível a moradia dos mais pobres tornou-se aquela que expulsou e repele os pobres para uma periferia cada vez mais distante e sem infraestrutura.

Uma cidade pensada para não ter engarrafamentos, tem diariamente. Uma cidade pensada para ter um deslocamento acessível, é a menos gentil com o pedestre e a mais sacrificante ao não usuário do carro de passeio, onde não por menos é natural se ouvir a frase "você não tem carro?", "por que não compra um carro?", ou a piadinha local "o brasiliense é cabeça, tronco e rodas".

Uma cidade traçada para ter uma vida noturna vibrante em seu Centro, tem um dos centros de cidade mais "desérticos" a noite das capitais brasileiras. E ainda, onde bares e restaurantes fecham cedo e seu acesso na maioria dos casos se dá apenas à carro.

Mas isso tudo não resulta do plano de Lúcio Costa, nem mesmo como implicações não previstas ou eventuais omissões. Se fosse, em vez de casas nas Quadras 700 do Plano Piloto, haveria plantações de hortaliça e árvores frutíferas. E, na Esplanada, todos os prédios dos ministérios seriam ligados uns aos outros por uma galeria com pequenas lojas de serviços e lanchonetes. Etc.


Vê-se portanto, que muito do que Costa pensou para Brasília não foi executado exata e conforme seu plano, constituindo assim problemas ou lacunas que permitiram problemas aos quais o brasiliense é obrigado conviver. Por sua vez, nas décadas seguintes, em que a cidade foi se constituindo e ocupada, convivendo com o gênio ainda vivo e lúcido para opinar e sugerir e responder as críticas, faz ainda mais evidente isso.

II - Pecados capitais ou execução incompleta?

Mesmo existindo a postura básica, é natural que tenham surgido, já na primeira fase - por opção ou contingência - adaptações e alterações relativamente à proposta inicial, a nível de partido. O caminho concentra-se na porção central do Distrito Federal, especialmente no Plano Piloto, Patrimônio Cultural da Humanidade, na via W3 e Esplanada dos Ministérios, e orla oeste do Lago Paranoá cabendo ali recuperar parte da qualidade do espaço pensado por Lúcio Costa, perdida pelo corre-corre diário da cidade.

Destaca-se assim a seguir dez problemas urbanos principais da cidade, todos estes não herdados do projeto do Plano Piloto de Brasília, mas de sua implantação diferente:
  1. Plataforma da Rodoviária do Plano Piloto:
  2. Orla do Lago Paranoá
  3. Parque Burle-Marx
  4. Esplanada dos Ministérios e o Eixo Monumental
  5. Eixo Rodoviário-Residencial
  6. Conic e o "não setores de diversões norte e sul"
  7. A Via W3
  8. Rodoviarismo versus Transporte Público
  9. Sudoeste, o Noroeste, as quadras econômicas e o "Brasília Revisitada"
  10. Brasília tombada, uma cidade "cara".
(1) Esplanada dos Ministérios e o Eixo Monumental:


A escala monumental comanda o eixo retilíneo – Eixo Monumental – e foi introduzida através da aplicação da “técnica milenar dos terraplenos” (Praça dos Três Poderes, Esplanada dos Ministérios), da disposição disciplinada porém rica das massas edificadas, das referências verticais do Congresso Nacional e da Torre de Televisão e do canteiro central gramado e livre da ocupação que atravessa a cidade do nascente ao poente.

A importância do caráter paisagístico da escala bucólica ao afirmar que o motivo da grande extensão de área rarefeita compreendida entre a Praça dos Três Poderes e o Lago Paranoá, ou seja, a área da orla do Lago, era compor um pano de fundo para a monumentalidade da Esplanada dos Ministérios.

No plano piloto as faixas do terrapleno destinada à implantação dos ministérios eram nitidamente mais largas que o canteiro central. Em decorrência do projeto do Congresso, as duas pistas foram ligeiramente afastadas, aumentando a largura da faixa gramada e, ao mesmo tempo, os blocos dos ministérios – inicialmente mais extensos como previsto – tiveram suas dimensões reduzidas por questões de economia; a redução foi feita simetricamente em relação aos eixos dos dois renques de edifícios, aumentando ainda mais a distância no confronto das empenas.

De qualquer forma, o resultado final é plenamente satisfatório, bem como a solução de Oscar Niemeyer para os anexos. A galeria com comércio de apoio sugerida pelo plano ligando os vários blocos não chegou a ser projetada, e os Setores Culturais, com exceção do Teatro, permanecem até hoje vazios. Assim, o critério de se destinar os Setores Culturais para instituições públicas e equipamentos de interesse cultural e comunitário deve prevalecer, bem como a diretriz paisagística contida no plano piloto, que os prevê densamente arborizados e “tratados à
maneira de parque”.

Caso venham a ser necessárias, além dos anexos previstos, novas edificações destinadas a ministérios ou outras atividades vinculadas ao poder público federal, não se deve cogitar da ocupação dos Setores Culturais para este uso. Sendo assim, propõe-se que as áreas remanescentes dos dois Setores Bancários, em grande parte ainda incompletos e cujo projeto inicial de implantação foi feito por Oscar Niemeyer e integrava o conjunto da parte leste do Eixo Monumental, tenham aquela destinação, sendo “o projeto de integração da área como um todo – inclusive com comércio local de apoio – confiado ao próprio Oscar Niemeyer” (Lucio Costa, fevereiro 85).




Tal opção tem a vantagem de aproveitar a eventual necessidade de mais área construída para os órgãos do Governo Federal no sentido da vitalização do centro urbano, completando-se, finalmente, os Setores Bancários. Na parte deste trabalho que aborda os quarteirões centrais, observa-se a possibilidade de ajustes viários que podem vir a beneficiá-los. Assim também a área remanescente do Setor de Autarquias Sul poderá ter a mesma destinação, sendo sua ocupação remanejada em função das novas necessidades.

A Esplanada dos Ministérios ao sul e ao norte do canteiro central, à exceção da Catedral de Brasília, será de uso exclusivo dos Ministérios Federais, sendo entretanto admitidas, tal como constam do Plano Piloto, edificações de acréscimos com um pavimento em nível de mezanino e sobre pilotis, para instalação de pequeno comércio e serviços de apoio aos servidores, no espaço compreendido entre o meio dos blocos e a escala externa posterior.

Todavia, a despeito do aspecto de preservação da Brasília projetada por Costa, tanto o Eixo Monumental quanto o Rodoviário sofreram transformações. A NOVACAP deslocou cerca de 800m o ponto de intersecção dos níveis e, portanto, todo o conjunto urbano, na direção do eixo monumental, em sentido leste. Aumentou também a extensão do eixo monumental, para leste e para oeste. Ao mesmo tempo, aumentou as áreas disponíveis para residências e serviços, acrescentando uma faixa de superquadras, outra de residências geminadas e mais duas para serviços. 

Além de deslocado para leste e estendido para leste e oeste a partir do ponto de cruzamento com o Eixo Rodoviário, o Eixo Monumental foi ampliado no sentido norte-sul. No plano piloto as faixas do terrapleno destinadas à implantação dos ministérios eram nitidamente mais largas que o canteiro central. Em decorrência do projeto do Congresso, as duas pistas foram ligeiramente afastadas, aumentando a largura da faixa gramada e, ao mesmo tempo, os blocos dos ministérios (...) tiveram suas dimensões reduzidas por questões de economia (...) aumentando ainda mais a distância de confronto das empenas

No Eixo Monumental leste, as ligações cobertas previstas entre os diversos ministérios e a praça autônoma para os ministérios militares também foram suprimidas. Do lado oeste do Eixo, o Jardim Botânico e o Jardim Zoológico da cidade projetada cederam seus lugares, na Brasília edificada, ao atual Parque da Cidade e ao Setor Esportivo, respectivamente; e o Setor Militar, concebido para ocupar os dois lados, norte e sul, do Eixo, concentrou-se em sua face norte. No ponto de interseção com o Eixo Rodoviário, a parte central do Setor de Diversões foi desconsiderada, desestruturando o conceito inicial da área central da capital federal. Todo este conjunto de alterações serve para demonstrar, tendo por base o exemplo paradigmático do Eixo Monumental, que a Brasília que foi construída não corresponde à Brasília que foi projetada. Então, hoje, quarenta e sete anos depois, de que Brasília se fala?

Uma das mais clássicas vistas da capital brasileira é aquela que se oferece ao observador a partir do belvedere da Torre de Televisão. Ali, em pleno Eixo Monumental, duzentos e dezoito metros acima do nível do solo, o olhar apreende, sem muito esforço, a totalidade preservada de uma cidade idealizada, projetada, construída, definitiva em sua escala. Todavia, basta pisar uma vez mais o solo para perceber que, para além das alterações imediatas ao concurso, a Brasília vivenciada cotidianamente no decorrer destes últimos quase cinqüenta anos, traz marcas de muitas outras modificações posteriores.

A oeste da Rodoviária, no canteiro central, vários foram os equipamentos alocados: Centro de Convenções, Planetário, Museu, Memorial JK e Catedral Militar. O Setor de Autarquias Norte continua ocupado de forma rarefeita. Parte do conjunto da Esplanada dos Ministérios, os Setores Culturais Norte e Sul contavam, até pouco tempo atrás, com duas únicas construções: o Touring Clube do Brasil, ao sul, e o Teatro Nacional, ao norte. O restante de ambas as áreas permaneceu, durante quarenta e seis anos como um grande vazio urbano.

(2) A beleza e a feiura da Plataforma da Rodoviária do Plano Piloto:

A Plataforma superior da Rodoviária foi idealizado para contribuir e ampliar os caminhos de pedestres existentes na área central de Brasília, interligando-os e articulando entre si os principais elementos de referência na Área Central: Setores Comercial, Bancário, de Diversões e de Cultura, Hoteleiro, e, por extensão, o Médico-Hospitalar e de Rádio e TV, tanto na Asa Sul quanto na Asa Norte e ainda pela Rodoviária de Brasília. É para essa área que converge um alto volume de pessoas durante o dia.


A interseção do complexo viário do Eixo Rodoviário-Residencial com os setores centrais, onde está a Plataforma Rodoviária, consolidou-se como efetivo marco de centralidade, cujo fluxo diário de pedestres é um dos maiores do Distrito Federal. O local corresponderia à "grande praça central de qualquer cidade brasileira". O lugar dos comícios, das manifestações, das festas públicas, do carnaval, das recepções dos heróis e campeões, e tantas coisas mais.

A Rodoviária era, no projeto original, a praça do cotidiano da população local, ficando reservado para a praça dos Três Poderes o papel exclusivo de praça cívica de caráter nacional. No projeto, a grande plataforma, a praça central, seria o grande traço de união entre o sul e o norte, o leste e o oeste da cidade, o elemento principal definidor da escala gregária.

O Setor de Diversões Centro, a ser localizado entre o SDN e o SDS, não chegou a ser projetado, por medida de economia, pois a distância a ser vencida pelo edifício, suspenso em toda a largura da Esplanada dos Ministérios, havia sido aumentada, em decorrência da ampliação do canteiro central do Eixo Monumental para adequá-lo ao projeto de Oscar Niemeyer para o Congresso Nacional.

mastro de cerca de cem metros de altura que empunha a bandeira brasileira e o conjunto do Panteão constituem acréscimos das décadas de setenta e oitenta à Praça dos Três Poderes. A mudança de uso da Plataforma Rodoviária como terminal local e metropolitano de transporte urbano conferiu a este espaço uma urbanidade não prevista, como bem o afirma o próprio Lucio Costa quando diz, em entrevista concedida in-loco, em 1984:
“Então eu senti esse movimento, essa vida intensa dos verdadeiros brasilienses, essa massa que vive nos arredores e converge para a Rodoviária. Ali é a casa deles, o lugar onde se sentem à vontade. Eles protelam, até, a volta e ficam ali bebericando. (...) Isso tudo é muito diferente do que eu tinha imaginado para esse centro urbano, como uma coisa requintada, meio cosmopolita. Mas não é. Quem tomou conta deles foram esses brasileiros verdadeiros que construíram a cidade e estão ali legitimamente. É o Brasil... E eu fiquei orgulhoso disso (...) Eles estão com a razão, eu é que estava errado. Eles tomaram conta daquilo que não foi concebido para eles. (...) Na verdade, o sonho foi menor do que a realidade.” (COSTA, 1995: 311)

(3) O Eixo Rodoviário ou o "eixo da morte":

Lúcio Costa  desenhou Brasília com a expressa intenção de trazer até o centro urbano a fluência de tráfego própria, até então, das rodovias. Foi pensada assim em contraposição aos problemas de tráfego observados no Rio de Janeiro da década de 1950. Contudo, esse tratamento rodoviarista gerou obstáculos que demandam tratamento adequado das áreas exclusivas de pedestres ou a edificação dos lotes ainda vagos nos setores bancários, completando a esplanada para pedestres.

A via Eixo Rodoviário-Residencial (DF-002, ou Eixão) apresenta um elevado número de acidentes com pedestres, devido a distância entre as passagens, a pressa, a insegurança, a má conservação e o não conhecimento da existência das passagens.

Modelo de estudo do DER/DF
São poucas as passagens subterrâneas existentes, ou grande a distância entre passagens. E o policiamento hoje é precário nas passagens subterrâneas. Não há sinalização vertical para informação e mesmo há um desconhecimento da existência das passagens, bem como não se realiza campanhas educativas. Não há rampas ou são inadequadas e sem corrimões para circulação de pessoas com deficiência ou com dificuldade de locomoção. Não há lixeiras e os pisos, revestimentos, iluminação e dispositivos de drenagem em precário estado não fornece condições adequadas à passagem de pessoas.

E é preciso a requalificação das passagens através da retificação dos acessos, quando possível, para que o usuário possa avistar a entrada, evitando o efeito surpresa produzido pela atual configuração em “L”. Isso, além é preciso melhoria na visibilidade e sensação de segurança, aumenta-se a iluminação natural.

É preciso também pavimentação e arborização dos caminhos de pedestre junto aos acessos das Passagens Subterrâneas, para induzir e estimular pedestres e ciclistas a usarem a passagem para atravessar o Eixão. Retificando as passagens atualmente abertas nas saídas das quadras comerciais locais da Asa Norte e Asa Sul e construção de novas passagens no meio de quadras residenciais ou nas entrequadras, tomando como referência o papel que positivamente vem cumprindo os acessos às estações do metrô da Asa Sul.

Porém, para garantir que as melhorias obtidas com a requalificação perdurem é importante que seja feita a manutenção das passagens com limpeza regular, reposição das lâmpadas, manutenção dos pisos e revestimentos.

Se andar dentro das quadras foi um revolução em Lúcio Costa, segregando entre si as vias de pedestre das de automóveis, temos outros problemas. Uma outra dificuldade do caminhante/pedestre atual andando pelo Plano Piloto é o andar não apenas longitudinal, entre as quadras no sentido leste-oeste, cruzando a via Eixo Rodoviário-Residencial. mas também em latitudinal, isto é, cruzando as quadras no sentido norte-sul. Especialmente, cruzando as vias das quadras de Comércio Local, passando ou pelas calçadas dos blocos de comércio e os caminhos pela calçada junto aos Eixinhos (as vias marginais ao Eixão) pelas calçadas junto as vias de retorno e acesso, apelidadas de "tesourinhas".

O próprio Lúcio Costa ficou preocupado com isso, é apresentou várias vezes muitas propostas. À respeito do cruzamento de pedestre pela via da comercial, Costa pensou em uma passagem subterrânea de pedestre, que deve ter inspirada os atuais faixas de pedestre com semáforo. Às das tesourinhas, ponto mais crítico do caminho dos pedestre rente ao Eixão atualmente, Costa propôso calçamento dos trechos gramados e a construção de um acréscimo para pedestre sobre a tesourinha junto a mureta do via expressa.





(4) O Conic e o "não setores de diversões norte e sul":

Setor de Diversões Sul (SDS), conhecido como Conic (nome de um de seus edifícios), Lucio Costa o descreveu com “pequenos pátios com bares e cafés e loggias na parte dos fundos com vista para o parque”.



(5) A decadente Via W3:

A Avenida W3 é um importante eixo de circulação e transporte no Plano Piloto. Possui uma alta concentração de empregos e tem importância histórica no processo de formação e consolidação de Brasília. Porém, atualmente, a W3 possui um comércio fragilizado, com edifícios degradados e deficiência de equipamentos públicos. Para Lúcio Costa, um dos problemas da via W3 era que seu uso se desvirtuou. 



No momento da construção de Brasília, a empresa NovaCap, responsável pela construção da nova capital, optou para acelerar a ocupação concedendo os lotes da quadras 700, que originalmente seriam destinadas a chácaras e pequenos sítios, que serviriam de cinturão de hortifrutigranjeiros a cidade, para construção de casas aos servidores públicos vindos do Rio de Janeiro, para atraí-los mais rapidamente para vir morar. Surge aí as quadras de Habitação Individual Germinadas.

Por outro, no lado oposto da via W3, nas quadras 500, projetadas originalmente para abrigar estabelecimentos de comércio agropecuário, de grandes serviços, de abastecimento. Suas entradas de atendimento ao público estariam voltadas para as quadras 300, margeando uma outra via paralela, a via W2, que as separaria. A entrada de embarque e desembarque de carga seria voltada para W3. Portanto, a W3 não seria uma via de grande movimentação de automóveis de passeio e de transporte público, mas para caminhões e camionete.

Com a mudança de destinação, a via no seu trecho Sul (via W3 Sul) passou a receber de um lado, blocos baixos de comércio e de serviços no lado das quadras 500, e de moradia unifamiliar nas quadras 700. A via W3 Norte teve pouca ocupação, o que implicou especial um outra mudança de uso, ainda mais diferente.

Isso, foi suficiente para durante as décadas de 1960 e 70 dar esse trecho principal na cidade, enquanto, as superquadras e os comércio local, como também a zona central, eram pouco povoado, em ares de parte principal da urbe. Uma situação esquizofrênica, que não perduraria. À medida que a cidade ficou mais povoada, e mais perigosa, as casas germinadas das quadras 700 Sul tornaram-se desestimulante as famílias. E o comércio das quadras 500 Sul foi se esvaziando, pela concorrência daquele das outras zonas. E a saída de estabelecimentos comerciais e esvaziamento noturno natural de zonas de comércio central, degradava ainda mais a região à noite para as casas que ficavam do outro lado da via.

Além disso, a pressão do trânsito de carros e da centenas de linhas de ônibus que por lá passam, em decorrência desse uso não planejado originalmente, transformaram a via na mais engarrafada da cidade, e a com mais sem vagas para estacionamento. Esse tráfego devia-se inclusive pela característica dos motoristas se destinando ou saída de endereços na via darem preferência manter-se nela ao invés de deslocar até e pelo Eixão.

A outra coisa que contribuí era o excesso de linhas de ônibus, inclusive com sobreposição de trajetos passando pela via. Essa situação decorrente naturalmente do fato de ter sido a principal região de povoamento consolidado da cidade. Contudo, obrigava os passageiros a se concentrar em deslocamentos, a vezes desnecessários pela via, ou mesmo se deslocar também até seus pontos de ônibus. Essa concentração desnecessária de passageiros retroalimentava a sobreconcentração de linhas na via, enquanto em outras vias e regiões faltavam linhas e ônibus em circulação.

Em suma, a via W3 virou, sem condições de sê-lo, na via arterial da cidade e na via de concentração de comércio e serviços, mas em decadência, tal qual os centros de várias cidades brasileiras. Seu problema era causado não pela falta de gente, mas pelo excesso não pensado originalmente para  ser assim. Uma área de predominância para ser de escala residencial ou escala bucólica, virou de escala gregária.

Lúcio Costa, percebeu justamente o peso negativo do tráfego rodoviário na decadência da via desde os anos 1980. Uma das medidas defendidas era reorganizar o trânsito e do tráfego de ônibus, com implantação de semáforos e faixas seletivas exclusivas para ônibus, forçando os motoristas de carros de passei a darem preferência pelos Eixos Rodoviário-Residencial.


Costa também incentivou a redução do uso da via como trajeto de ônibus, pela racionalização das linhas e pela opção do uso dos Eixinhos. O Eixão e os Eixinhos esses sim tinha sido planejados para ser os grandes corredores de deslocamento de passageiros, especialmente por ônibus, como no plano original de Brasília.

Com relação ao comércio ao longo da via, Costa pensava no retorno à opção original. Um comércio, que continuaria atendendo localmente as quadras 700, mas que prioritariamente não concorreria com os estabelecimentos dos Comerciais Locais ou dos setores Comerciais da zona central, inclusive com suas entradas voltadas para as Superquadras. Na atualidade, apesar de vários planos de revitalização, todos engavetados, a via capengamente continua resistindo. Uma das tendências se manifestando é justamente que o comércio que resiste na W3 Sul vem ganhando essas características defendida por Costa.

(6) Rodoviarismo x Transporte Público

O trânsito caótico, atravancado e violento deriva de décadas de uma política pública de valorização do automóvel particular, do nutrimento das suas necessidades com regalias e liberalidades. Ao longo do tempo, a falta de planejamento urbano e a pressão de certos grupos (sociais e econômicos) pelo uso do automóvel particular deixaram o pedestre em último plano. Por isto, a situação precária das calçadas de Brasília chama a atenção.

Para automóveis há de deslocamento estão servidas por várias vias longitudinais, de L1 a L4, e de W1 a W5, além do "Eixão" e "Eixinhos" W e L. Assim, para se deslocar do final da Asa Sul sentido área central, e considerando apenas as vias existentes entre os quadrantes pares e ímpares, no meio da asa, o motorista tem disponível 7 faixas (3 no Eixão e 2 em cada “mão” dos Eixinhos). A mesma facilidade, entretanto, não existe para pedestres.

Quem já andou pela cidade já pode exigir atenção constante por conta dos muitos carros, criatividade para encontrar as poucas rotas e paciência com a falta de calçadas e meio-fio adequados? Além da total ausência de facilidades para os pedestres, é preciso notar a péssima condição do meio‐fio, por onde os pedestres precisam se equilibrar ao passarem da pista ao gramado. E um centro de cidade ou longo trechos climaticamente desconfortável aos passantes. Sem sombra e com poucas árvores, justamente onde serviriam de uma espécie de "marquise arbória".

Transporte não motorizado é o termo dado para qualquer forma de transporte movido a energia humana. Por exemplo andar a pé, de bicicleta, de cadeira de rodas, de skate, de patins, etc. Este tipo de transporte encontra-se inserido no dia-a-dia das pessoas, quando elas caminham até o ponto de ônibus, vão de bicicleta para o trabalho ou estudo, ou ainda com a família para lazer. As pessoas que escolhem o transporte não motorizado como opção de transporte colhem benefícios em termos de saúde, custo de transporte e satisfação de se locomover através de um meio não poluente.

O próprio Lúcio Costa chamou atenção ao problema:
Gostaria que se ficasse no que foi concebido, quer dizer, dentro desses parâmetros, desses limites, e que fossem realizados todos aqueles complementos visando à humanização da cidade. Nesse sentido, há casos que têm de ser encarados de frente e de forma decisiva. Primeiro, o caminhamento de pedestres é uma necessidade.(...) Esse caminhamento de pedestres está desarticulado, segmentado. Que se procure a maneira mais racional,mais simples,sem grandes artifícios, de conectá‐los, para que o pedestre possa percorrer, caminhar e circular de um setor da cidade para o outro, coma devida tranqüilidade e segurança. (Lúcio Costa no I Seminário de Estudos dos Problemas Urbanos de Brasília, Senado Federal, Agosto‐1974)
A solução passa não só por transporte coletivo de boa qualidade, mas sobretudo pela integração do pedestre nas políticas urbanas. Como um modal de transporte, integrado aos demais, como ônibus e metrô. E na facilitação do pedestre a acessar esses demais modais.

À despeito da característica que ganhou as vias W3 Sul e Norte como principais da cidade, as vias Eixo Rodoviário-Residencial e os Eixos marginais L e W tinham sido planejados para serem o grande corredor de deslocamento de passageiros, não apenas por carro de passeio. Pelo contrário, especialmente por ônibus, como no plano original de Brasília.

Ainda nos anos 1970, Costa destacava isso, lembrando o que preconiza originalmente no próprio projeto de Plano Piloto, à respeito do uso dos Eixões-Eixinhos e da Rodoviária para circulação integrada das linhas de ônibus, muito similar, ao modelo BRT (Bus Rapid Transit), que anos mais tarde seria desenvolvida por Curitiba, com seu "ligeirinho". Nos anos 80, pediu explicitamente por sua adoção, sugerindo ainda estações integradoras de linha ao longo dos Eixinhos, similares às estações-tubo curitibanas.

E micro-ônibus em linhas alimentadores que circulariam pelas vias internas das Asas Norte e Sul trazendo e levando passageiros das superquadras e comerciais locais até os Eixos. Como também linhas alimentadoras circulando pelas vias dos setores da zona central e da zona cívica (Esplanada dos Ministérios, Praça dos Três Poderes, Setores de Administração Federal, etc). E ainda, ônibus em trajetos circulares se deslocando entre as vias W3 e L2 ou passando por outras grandes vias, que hoje não há nenhum linha que as atenda.

Essa centralidade do Eixão-Eixinhos fez com que Costa na década de 1980 proponha que a construção da linha metrô passasse subterraneamente pelo canteiro do Eixão, em direção a Rodoviária do Plano Piloto. Contrariando especialistas e interesses econômicos que insistiam pela via W3. Porém isso permitiu tanto economia com o pagamento de desapropriações como um baixo impacto visual na paisagem.

A incompletude do projeto de metrô, com estações na Asa Sul ainda não completadas e linha não se estendida até a Asa Norte e não integração tarifária com os ônibus, contribuem pelo inverso, numa sensação de que a cidade não se interconecta de propósito ou por erro de projeto original. Com a situação atual, as pessoas ou optam por circular de carro de passeio ou são obrigadas a um grande sacrifício.

Para pegar ônibus nas Asas Norte e Sul deve-se deslocar grandes distâncias das superquadras à pé até a beira dos Eixinhos, ou pior até a via W3. Tendo de se caminhar em calçadas mal cuidadas, em alguns caminhos sem sombra, mal iluminados pública à noite, quando não passar por passagens subterrâneas sujos e sob risco iminente do perigo de assaltos. Pegar dois ou três ônibus, que muitas vezes não cobrem todo o trajeto ou seguem em trajetos sinuosos até o ponto desejado, e pior, que fazem trajetos pouco efetivos a seus usuários.

E ainda esperar em abrigos de ponto de ônibus sujos, que pouco abrigam do sol, chuva e vento, mal iluminados sem placas de horários e número de linhas que fazem ali paradas. Esperando ônibus com horários que não cumprem e lotados, velhos, barulhentos, soltam muita fumaça, sem ar condicionado.

A solução de Costa é simples: calçar os caminhos de pedestre; plantar árvores ao longo dessas calçadas; instalar iluminação pública; melhorar as passagens subterrâneas do Eixão; integrar o sistema de transporte, usando os Eixinhos e a Rodoviária e; implantar mais linhas de ônibus ao sistema integrado.

(7) O Sudoeste, o Noroeste, as quadras econômicas e o "Brasília Revisitada"



Houve a apropriação bastarda e ingrata das propostas apresentadas por Lúcio Costa no documento da década de 1980, chamado de "Brasília Revisitada".

(8) A orla privatizada do Lago Paranoá

Lago Paranoá (Foto: Agência Brasília)
Na orla do lago Paranoá deveria predominar a 'escala bucólica' da concepção urbanística da cidade-parque, e é onde se manifestam com bastante clareza os seus princípios fundamentais – a predominância das áreas livres verdes, da ocupação  rarefeita, dos baixos gabaritos e da horizontalidade da paisagem, associados aos usos e atividades de lazer, recreação e esporte, predominantes na maioria de seus espaços.

Contudo, no projeto de parcelamento da orla do Lago Paranoá, realizado em 1960, pela Novacap, não foi prevista a servidão de contorno ao longo do Lago, como idealizado por Lúcio Costa, na memória descritiva do Plano Piloto.



O acesso livre à orla foi cerceado pelos lotes de clubes e associações esportivas e recreativas e hotéis que se limitam com a linha d’água e apresentam testadas que chegam a atingir 150 m, inviabilizando, desse modo, a alameda de contorno. A ausência de tratamento dos espaço públicas dificulta ainda  mais a apropriação da orla pela população.



Uma das soluções contra a ocupação irregular, é permitir o que constava no projeto de Lúcio Costa, que a orla do Lago funcione como um parque. Preservar o uso público das áreas do Projeto Orla e demais áreas públicas da orla, no sentido de garantir o acesso ao lago pela população. Garantir mecanismos para o acesso público à orla do lago, eliminando as grades, cercas, aterros e avanços sobre o lago e implementar as propostas de revitalização da Orla do Lago Paranoá. Tomando como modelo, o parque no entorno da Lagoa Rodrigues de Freitas, na cidade do Rio de Janeiro. Aqui mesmo, o Calçadão da Asa Norte, a Orla da Ponte JK, o Pontão do Lago Sul, a Prainha são exemplo, fragmentados, mas que demonstram o caminho.

Os lotes limitados com a linha d’água deverão ter um recuo mínimo de 30 m destinados à faixa non aedificandi de acesso público à orla. Essa faixa devia ser obrigatoriamente urbanizada, com implantação de vegetação e mobiliário urbano, pelo proprietário do lote.  No caso de haver mais de uma edificação no lote, será definida uma cota de soleira para cada uma delas, e nenhum ponto das edificações poderá ultrapassar a altura máxima definida.

Para isso, o GDF deveria pegar as áreas de APP privadas e grande área públicas ainda não destinadas, e integrá-las em um único grande parque público, com jardins, deques, píeres, quadras esportivas, praças, ciclovias, calçadões e praias artificiais, garantindo trechos com mata reflorestada. Elaborar estudo para integração dos lotes 5, 13 e 14, do SHTN, Polo 3, a fim de formar um complexo cultural ao ar livre. Desenvolver estudos para a implantação da 2ª ponte do Lago Norte. Implantar o Parque da Enseada com usos públicos vinculados ao lazer e recreação.

(9) Parque Burle-Marx, um parque inexistente:



O como o próprio júri  do concurso apreciou elogiosamente, a Praça dos Três Poderes daria de lado para a cidade e para outro para um parque. Porém, criticou o fato que havia uma indiscriminada massa de terras entre o centro governamental e o Lago. Lúcio Costa deliberadamente, evitou a ocupação de bairros ao longo da orla a fim de preservá-la intacta, tratada como bosque e campo.

 O Parque Burle Marx a ser implantado na porção norte de Brasília é simétrico ao Parque da Cidade, na porção sul e a distância entre eles será menor que 2km. A área destinada ao parque Burle Marx localiza-se no Setor de Grandes Áreas Norte (SGAN) e no Setor Noroeste limitando-se ao norte pela Estrada Parque Cemitério Norte (via de ligação entre a EPIA e a W3); ao leste pelo Setor de Grandes Áreas Norte e Setor Terminal Norte; ao sul pela Estrada Contorno do Bosque; e a oeste pelo Setor de Habitações Coletivas Noroeste.


(10) Brasília tombada, uma cidade "cara".

Renda diferencial da terra urbana; proposta do anteprojeto sobre aquisição; centro e periferização precoce; terras públicas

IV - Um cidade tombada ou engessada?

Em Brasília ouve-se muitas coisas sobre o que o tombamento atrapalha, porém mais 95% das colocações são equivocadas, desde que o tombamento faz com que as calçadas sejam mantidas quebradas, ou que postes enferrujados, até que o transporte coletivo é ruim por causa do tombamento. Nada disso faz sentido e é até engraçado, mas se trata de um desconhecimento das pessoas sobre o que seja o tombamento.

A cidade começou a ser planejada e desenvolvida em 1956 pelo arquiteto Lúcio Costa, inaugurada em 1960, pelo então presidente Juscelino Kubitschek. Em 1987 ganhou o título da UNESCO de Patrimônio da Humanidade. Dizer que o tombamento “engessa” significa desconhecimento do que ele realmente é. O que está protegido pelo tombamento é reconhecido pela Unesco como Patrimônio Cultural da Humanidade e deveria ser motivo de orgulho aos brasilienses. O que é motivo de orgulho em qualquer cidade ou nação aqui é martelado como um problema.

O tombamento de Brasília não é dos prédios, mas sim das ideias que definiram o projeto da cidade. O tombamento protege a lógica de organização da cidade, seguindo o que Lúcio Costa definiu como as Escalas Monumental, Gregária, Residencial e Bucólica na região abrangida pelo Plano Piloto, Setores Sudoeste e Noroeste, Cruzeiro, Octogonal, SMU e Candangolândia.

Na verdade, o tombamento é bastante flexível, bastando respeitar princípios na gestão da cidade. Pode-se entender que na área tombada devem ser respeitados, a lógica dos usos e atividades permitidos em cada Setor ou região; a lógica das alturas, tamanhos e distâncias entre os prédios em cada Setor; a ocupação rarefeita (prédios baixos e afastados) na Orla do Lago Paranoá; a preservação das áreas verdes (desocupadas), como característica da Cidade-Parque.

IV - Novos perigos?

No perímetro tombado pela UNESCO em 1987 que protege o titulo à cidade como "patrimônio da humanidade", novos perigos se destacam:

(a) a conversão da quadra 901 Norte em expansão do Setor Hoteleiro Norte 

Cria área de 85.000 m² na Quadra 901 do Setor de Grandes Áreas Norte (SGAN) e estabelece prazo de doze meses para a elaboração do projeto de urbanismo e definição de novos parâmetros.


(b) a ocupação irregular na orla do Lago Paranoá, inclusive a liberação da construção de condomínios disfarçados de hotéis e apart-hotéis;



(c) a construção de estacionamentos subterrâneos no canteiro central da Esplanada dos Ministérios;

O Plano de Preservação do Conjunto Urbanístico de Brasília (PPCUB) contempla vários projetos que alteram o plano original da cidade no que diz respeito à destinação de espaço público na área da construção civil. Dentre eles um dos que causa maior indignação e polêmica é a construção de uma edificação de quatro andares subterrâneos no canteiro central da Esplanada dos Ministérios, de 340 mil metros quadrados para abrigar um estacionamento que comportará 10 mil carros e  também,  um grande shopping center com agências bancárias, restaurantes, lanchonetes, lojas e outros prestadores de serviços , a um custo estimado de R$ 800 milhões.

Atualmente, toda a extensão do canteiro central da Esplanada dos Ministérios – que vai da rodoviária até a Praça dos Três Poderes – serve de estacionamento gratuito para servidores e demais trabalhadores das redondezas. Com o estacionamento pronto, o governo local deverá impedir que a área seja utilizada. A construção será feita a partir de uma parceria público-privada. No projeto, haverá espaço para a instalação de estabelecimentos comerciais e agências bancárias.

a adoção de uma série de medidas alternativas e complementares podem ser discutidas na  Esplanada dos Ministérios  tais como, a adoção de turnos alternados de trabalho e reflexão sobre o trabalho por meta/objetivo/tarefa/etc. que pode ser feito à distância; a existência de ônibus que atenda a cada um dos ministérios e outros órgãos e que faça percursos e conexões  previamente planejados, visando a  atender a clientela em foco; um linha de metrô ou VLT que interligue a Rodoviária à Esplanada.

(d) a liberação de altos gabaritos para edifícios nas cidades-satélites;


(f) a liberação de que ergam edifícios públicos no entorno e parte posterior da  Praça dos Três Poderes;


(g) a deturpação dos projetos constante do plano Brasília Revisitada;


(h) O "Plano Brasília 2060", apelidado de "Cingapura"

No segundo semestre de 2012 o Governo do DF apresentou o projeto “Brasília 2060” sem qualquer previsão na legislação (PDOT) ou discussão prévia. Propõe-se quatro “eixos”: um novo Aeroporto Internacional e de cargas, um Distrito Financeiro internacional, um Polo Logístico e um Parque Industrial. Além desses projetos o Brasília 2060 prevê a implantação intensiva de indústrias no DF considerando, de antemão, a indústria armamentista.

O contrato entre o GDF e a empresa Jurong Consultants, de  Singapura, é questionável em termos de como está ocorrendo e do que está sendo proposto. A envergadura dos projetos a serem desenvolvidos para o Brasília 2060 criará eixos econômicos e de ocupação que impactarão fortemente a realidade do DF, sem qualquer tipo de justificativa ou demanda da população e ignorando o que já foi definido pelo Plano Diretor de Ordenamento Territorial do DF (PDOT).

REFERÊNCIAS:
  • O Urbano e o regional no Brasil contemporâneo: mutações, tensões, desafios - por Sarah Feldman, Ana Fernandes
  • Caminhando sobre tesouras: O deslocamento de pedestres no Plano Piloto, ao longo dos eixos W e L (Estudo fotográfico) - por Denir Mendes Miranda.
  • Projeto Orla: planejamento X degradação - por Luciana da Silva Moraes e Rafael Sazio
  • Belo e ordenado: para quem, cara-pálida? - IV PROJETAR 2009 - São Paulo:  FAU-UPM, Outubro 2009 - por FREDERICO DE HOLANDA
  • AO DESOCUPADO EM CIMA DA PONTE. BRASÍLIA, ARQUITETURA E VIDA PÚBLICA - por GABRIELA DE SOUZA TENORIO - Tese de doutoramento - BRASÍLIA, 2012
  • Brasília 57-85 (Do plano-piloto ao Plano Piloto). Brasília: Terracap, 1985
  • Brasília 1960-2010: passado, presente e futuro. Francisco Leitão (organizador).[et al.] – Brasília : Secretaria de Estado de Desenvolvimento Urbano e Meio Ambiente, 2009. Salvar Brasilia - Raúl Pastrana - http://www.vitruvius.com.br/revistas
  • Intervenção na Rodô, o coração de Brasília - Introdução ao trabalho final de graduação sobre a Rodoviária de Brasília na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de Brasília. Gabriela Cascelli Farinasso

(*) Almir Cezar de Carvalho Baptista Filho - Pesquisador em planejamento econômico, orçamento público e desenvolvimento territorial. Economista graduado pela Universidade Federal Fluminense (UFF) e mestre pela Universidade Federal de Uberlândia (UFU). Servidor público federal e morador de Brasília.

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 Atualização em 12/03/2013  - Última atualização em 20/12/2016

Pede-se desculpas aos leitores diante de tantas modificações no texto ao longo dos dias. Optou-se por socializar o texto antes mesmo de estar concluído para eventuais colaborações e críticas. A intenção é ir aperfeiçoando o mesmo, diante de novas informações e reflexões, e mesmo de críticas dos próprios leitores, à medida que o tema é profundo e multifacetado.

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